Jeśli często latasz samolotem, prawdopodobnie zdarzyło Ci się czekać na lotnisku w czasie zimowej podróży ze względu na potrzebę odlodzenia samolotu. Brzmi prosto, ale co się kryje za tym pojęciem? Jak to działa? I dlaczego się to stosuje?

Krótko mówiąc, odladzanie jest konieczne, ponieważ śnieg i lód na skrzydłach samolotu mogą zwiększają siłę nośną nawet o 30%. Siła nośna to pionowa siła skierowana w górę, która utrzymuje samolot w powietrzu. Powstaje, gdy powietrze przepływa nad skrzydłami samolotu.

Lód i śnieg mogą zmieniać przepływ powietrza nad skrzydłami, co może mieć wpływ na zdolność pilota do manewrowania i kontrolowania samolotu. Może również zwiększyć prędkość przeciągnięcia, co również nie jest dobre. Prędkość przeciągnięcia to minimalna prędkość potrzebna samolotowi do wytworzenia wystarczającej siły nośnej, aby utrzymać go w powietrzu.

Ponadto lód na skrzydłach może odłamać się w locie, potencjalnie uszkadzając jedną lub więcej klap na skrzydłach lub silnik.

Środki odladzające do samolotów składają się z wodnego roztworu glikolu – bezbarwnej, bezwonnej cieczy organicznej – zmieszanego z różnymi dodatkami. Dodatki te mogą obejmować środek zagęszczający; substancję zapobiegającą korozji; środek powierzchniowo czynny, który zmniejsza napięcie powierzchniowe ; środek zmniejszający palność i barwnik.

Glikole są bardzo dobre w obniżaniu temperatury zamarzania wody, co utrudnia zamarzanie wody lub pozostawanie zamrożonym na powierzchniach. Glikol propylenowy i glikol etylenowy to dwa najczęściej stosowane rodzaje, stanowiące zazwyczaj od 30% do 70% roztworu odladzającego .

Przez lata stosowano wyłącznie glikol etylenowy ze względu na jego niski koszt. Jednak ponieważ glikol propylenowy jest mniej toksyczny dla dzikich zwierząt i ludzi, zdecydowano się na stosowanie tego roztworu.

Linie lotnicze używają czterech standardowych rodzajów płynów do odladzania samolotów. Płyny te mają różną lepkość – lepkość jest miarą oporu płynu na przepływ – i czas utrzymywania, czyli czas, przez jaki płyny mają chronić samolot w warunkach śniegu lub oblodzenia.

W Stanach Zjednoczonych linie lotnicze zazwyczaj stosują dwuetapowy proces przed lotem. Najpierw wykonują odladzanie przy użyciu podgrzanego płynu typu I lub podgrzanego roztworu płynu typu I i wody.

Odladzanie polega na usuwaniu lodu i śniegu ze skrzydeł samolotu, dlatego linie lotnicze często podgrzewają płyn odladzający do temperatury około 60– 66 stopni Celsjusza przed jego zastosowaniem.

Płyny typu I są najcieńszymi płynami do odladzania i często są czerwone lub pomarańczowe. Rozprowadzają się najłatwiej na powierzchni samolotu, ponieważ mają najniższą lepkość. Ponieważ są wystarczająco rzadkie, aby spływać z samolotu, gdy ten się nie porusza – lub porusza się powoli – można je stosować w każdym samolocie.

Ale w rezultacie mają one również najkrótsze czasy utrzymywania się, często poniżej 20 minut w zależności od warunków pogodowych. Te czasy utrzymywania się są jednak różne i mogą wynosić poniżej pięciu minut w przypadku śniegu, jeśli temperatura powietrza na zewnątrz jest niższa niż 10 C.

Następnie obsługa naziemna zazwyczaj nakłada na samolot płyn przeciwoblodzeniowy – często typu II lub IV. Roztwory przeciwoblodzeniowe są stosowane w celu zapobiegania przyszłemu gromadzeniu się śniegu i lodu na skrzydłach samolotów.

Płyny typu II i IV zawierają środki zagęszczające, które zwiększają ich lepkość. Te zagęszczacze pozwalają, aby płyn pozostawał w samolocie dłużej, pomagając roztopić nowo tworzący się szron lub lód. Przekłada się to na dłuższe czasy przetrzymywania – często ponad 30 minut w przypadku śniegu – ale oznacza to również, że samolot musi osiągnąć większą prędkość, aby ścinać lub zdmuchnąć płyn.

Po nałożeniu płyny typu II i IV zazwyczaj pozostają na samolocie, dopóki samolot nie zacznie kołować po pasie startowym podczas startu. Do tego czasu nabierze on wystarczającej prędkości, aby wytworzyć siłę ścinającą potrzebną do usunięcia płynu z samolotu. Płyny typu II mają kolor przejrzysty lub jasnosłomkowy, podczas gdy płyny typu IV są zazwyczaj zielone. Dodanie kolorowego barwnika pomaga obsłudze naziemnej wyraźnie zobaczyć, które części samolotu zostały pokryte, a które obszary nadal wymagają nałożenia.

Płyny typu III nie są już tak powszechne. Są formułowane tak, aby ścinać przy niższych prędkościach, dlatego są czasami używane w małych samolotach pasażerskich, ponieważ te samoloty zazwyczaj nie latają tak szybko, jak samoloty pasażerskie.

Glikole wymagają dużej ilości tlenu do biodegradacji, co może wyczerpać rozpuszczony tlen w strumieniach lub jeziorach. To z kolei może zagrozić życiu wodnemu, takiemu jak ryby i inne organizmy, które potrzebują rozpuszczonego tlenu do oddychania.

Ponadto glikol etylenowy jest toksyczny dla dzikich zwierząt.

Lotniska coraz częściej zaczynają używać systemów odzyskiwania płynów do recyklingu glikoli i wychwytywania dodatków w tych płynach, które często są również toksyczne. Często korzystają z wyznaczonych obszarów na zewnątrz do odladzania samolotów, aby móc zbierać i przechowywać płyny po ich spuszczeniu z samolotu w podziemnych zbiornikach, dopóki nie zostaną poddane recyklingowi.