Branża pojazdów elektrycznych stała się szybko rozwijającą się branżą produkcji masowej – z ponad 14 milionami pojazdów wyprodukowanych na całym świecie w 2023 r. i 17 milionami w 2024 r. Na rynku dominują Chiny, które reprezentują prawie 60% światowej sprzedaży, następnie Europa z 25% i Ameryka Północna z 10%.
Niepokojący jest ultraszybki rozwój chińskiego eksportu w 2023 r., według Chińskiego Stowarzyszenia Producentów Motoryzacji wynoszący +57,9%. Stany Zjednoczone ogłosiły niedawno zamiar podniesienia poziomu opodatkowania pojazdów importowanych z Chin do 100%. Unia Europejska wszczęła dochodzenie w sprawie dotacji wypłacanych pojazdom elektrycznym z Państwa Środka przed podjęciem decyzji o podniesieniu podatków importowych.
Jak do tego doszło? Dziesięć czynników może pomóc wyjaśnić ten rozwój.
1. Długoterminowy plan strategiczny: Główne zainteresowanie Chin pojazdami elektrycznymi ma korzenie w przeszłości i materializowało się w latach 1994-1999, kiedy gminy dużych miast narzuciły używanie dwóch kół elektrycznych. Ich produkcja wzrosła z 10 milionów pojazdów w 2005 r. do 30 milionów obecnie. W 2015 r. branża czterokołowych pojazdów elektrycznych oficjalnie stała się, w planie „made in China 2025”, branżą strategiczną, która ma umożliwić Chinom ugruntowanie pozycji światowego lidera.
2. Ten wzrost mocy pozwolił przyspieszyć i kontrolować produkcję baterii elektrycznych oraz zrozumieć, że bezpieczeństwo dostaw metali i pierwiastków ziem rzadkich jest kluczowe dla ich produkcji. Od 1985 roku Chiny dokonały ogromnych inwestycji w ich rafinację. Kontroluje obecnie bezpośrednio i pośrednio poprzez inwestycje zagraniczne ponad 70% światowych dostaw tych materiałów, w tym 80% produkcji grafitu do produkcji anod niezbędnych do działania akumulatorów.
3. Dostawy te pozwalają Chinom zdominować produkcję akumulatorów elektrycznych z 76% światowej produkcji , a następnie Europejczykom i Stanom Zjednoczonym po 7%. Pierwszy chiński producent pojazdów elektrycznych (BYD), założony w 1995 r., zanim w 2003 r. kupił firmę samochodową, początkowo zajmował się produkcją akumulatorów.
4. Od lat 80. Chiny budowały swój przemysł samochodowy, przyjmując w formie spółek joint venture ogromne inwestycje zachodnich producentów, takich jak Volkswagen, Toyota, General Motors i Nissan. Pozwoliło mu to opanować proces montażu pojazdów i uzyskać dostęp do zachodniej technologii silników spalinowych. Te spółki joint venture dominowały na rynku chińskim do 2021 r. Od tego czasu udziały marek lokalnych wzrosły z 30% w 2020 r. do 51,5% w 2022 r. , udziały producentów niemieckich spadły z 30% do 19,5%, a udziały marek Japończycy z 25% do 19%. Tradycyjne wspólne przedsięwzięcia są obecnie zastępowane nowymi sojuszami, w ramach których zachodni producenci, poprzez efekt odwrotnego transferu, starają się uzyskać dostęp do chińskich technologii pojazdów elektrycznych.
5. Władze centralne w Pekinie również zachęcają do zakupu pojazdów elektrycznych, ich sprzedaż stanowi obecnie większość sprzedaży wszystkich pojazdów. Od początku 2010 roku duże miasta ograniczyły dystrybucję tablic rejestracyjnych dla pojazdów benzynowych, natomiast dla pojazdów elektrycznych ograniczenie to nie istnieje. Ponadto pojazdy elektryczne korzystają z dotacji zakupowych i produkcyjnych .
6. Tendencja do nadprodukcji jest nieodłączną cechą chińskiego systemu polityczno-gospodarczego , który łączy w sobie niską konsumpcję i wysokie oszczędności gospodarstw domowych. Ma to w szczególności na celu zrekompensowanie niewystarczających emerytur. Stopa inwestycji jest zatem wyjątkowo wysoka: przekracza średnio 42% PKB w porównaniu do 23% średnio dla rozwiniętych krajów OECD według Światowych Wskaźników Rozwoju publikowanych przez Bank Światowy. Do tych nadmiernych inwestycji zachęca na szczeblu centralnym Komunistyczna Partia Chin, która decyduje o priorytetach sektorowych, które każda prowincja musi wdrożyć w praktyce. Regularnie jesteśmy świadkami kryzysów nadprodukcji, np. w przypadku paneli słonecznych, stali czy aluminium, a dziś w samochodach. Od tego momentu firmy szukają rynków zbytu na zewnątrz, sprzedając swoją produkcję po obniżonych cenach.
7. Wynika z tego konkurencyjność cenowa chińskich pojazdów elektrycznych. Jednak nadal bardzo trudno to docenić. Szacunki podają przewagę cenową na poziomie około 25%, ale wydaje się to niedoszacowane. Poza tym chińskie ceny na rynku krajowym są bardzo niskie w porównaniu z ceną eksportową, co wynika z szaleńczej wewnętrznej konkurencji pomiędzy chińskimi producentami a Teslą, podczas gdy na eksporcie muszą ponosić bardzo wysokie koszty dodatkowe, istotne zwłaszcza przy tworzeniu od podstaw sieć dealerów zajmujących się dystrybucją pojazdów.
8. Stany Zjednoczone ogłosiły podwyżkę ceł jako środek zapobiegawczy, ponieważ importuje się tam bardzo niewiele chińskich pojazdów. Importowane są praktycznie wyłącznie pojazdy marki amerykańskiej produkowane w Chinach, i to w niewielkim stopniu. Już cła stosowane na import wynosiły 25,5%, a następnie wzrosły do 100% w 2024 r., co z góry będzie odstraszające. Obejście Meksyku rozważa BYD, lider chińskich producentów, jednak Stany Zjednoczone niewątpliwie mają środki, aby się temu przeciwstawić, w szczególności narzucając potencjalnym chińskim inwestorom bardzo wysoką zawartość lokalną północnoamerykańską.
9. Europejczycy stosują obecnie 10% podatku na chiński import. Stali się głównym celem chińskich eksporterów, którzy cierpią z powodu nadprodukcji. Komisja Europejska zleciła badanie dotyczące dotacji, z których korzysta cały chiński sektor pojazdów elektrycznych i sam sektor, w celu uzasadnienia zastosowanych środków odwetowych. Właśnie zaproponowała także zastosowanie stawek odpowiadających średnio 30%, obowiązujących od 4 lipca. Muszą one jeszcze zostać zatwierdzone przez państwa członkowskie w ciągu czterech miesięcy. Jednak nie wszyscy europejscy producenci są tego samego zdania: Niemcy w dalszym ciągu inwestują w Chinach i są zainteresowani utrzymaniem tam dobrych stosunków. Francuscy producenci, którzy są mało obecni w Chinach, decydują się na połączenie sił z chińskimi producentami: Stellantis i Renault starają się w ten sposób czerpać korzyści z ich technologii.
10. Wreszcie, postęp technologiczny dokonywany przez chińskich producentów jest kontynuowany w zakresie cyfryzacji , akumulatorów i jazdy autonomicznej. Ogłaszają , że udało im się wyprodukować małe pojazdy elektryczne w cenie porównywalnej z pojazdami benzynowymi, co byłoby doskonałą wiadomością w walce o ograniczenie emisji gazów cieplarnianych.
Czy w obliczu wyzwania narzuconego przez chińskich producentów protekcjonizm może pozwolić innym producentom nadrobić zaległości, sprowadzić chińskich producentów do produkcji w Europie ( BYD uruchomił fabrykę na Węgrzech ) i zachęcić do tworzenia wspólnych przedsięwzięć, tak jak ma to miejsce w przypadku produkcji akumulatorów?
