W związku z przedłużającym się zamknięciem Cieśniny Ormuz, Międzynarodowa Organizacja Morska ONZ bije na alarm w związku z trudną sytuacją załóg utkniętych na statkach w cieśninie lub jej pobliżu.
Około 20 000 marynarzy na 2000 statków utknęło w cieśninie i jej okolicach, narażonych na niebezpieczeństwo fizyczne i stres psychiczny typowy dla stref działań wojennych.
Codziennie mierzą się z koszmarami w pracy. Wyczerpani ryzykiem trafienia pociskami lub spadającymi odłamkami nie mogą odpocząć w bezpiecznych portach.
Ponieważ ich zapasy kurczą się do niebezpiecznie niskiego poziomu , muszą racjonować żywność i wodę oraz polegać na organizacjach charytatywnych, takich jak Mission to Seafarers (co wiąże się z dużym ryzykiem dla pracowników organizacji charytatywnych).
Im dłużej kryzys się utrzymuje tym większe prawdopodobieństwo, że marynarze będą pracować po wygaśnięciu kontraktów. Ryzykują brak wynagrodzenia i niemożność powrotu do domu. Zdesperowani marynarze padli również ofiarą oszustów oferujących bezpieczną przeprawę przez cieśninę w zamian za kryptowalutę.
Obecny kryzys jest głęboko niepokojący. Jednak ponura rzeczywistość jest taka, że nawet w najlepszych czasach marynarze doświadczają zazwyczaj fatalnych warunków pracy, zmagając się z kryzysami geopolitycznymi i nieprzewidywalnymi cyklami koniunkturalnymi.
Pracownicy ci borykają się z niepewnością finansową, brakiem pewności zatrudnienia, zagrożeniami fizycznymi i psychicznymi, izolacją, przepracowaniem i ograniczonymi perspektywami zawodowymi. Zmęczenie i niedobór snu narażają ich na poważne urazy lub choroby na statkach, które często operują bez odpowiedniego zaplecza medycznego i wykwalifikowanych lekarzy.
Lekcje COVID-19
Obecny kryzys przypomina problemy ujawnione podczas pandemii COVID-19. Wtedy około 400 000 marynarzy utknęło na morzu. Wielu nie otrzymywało wynagrodzenia i nie mogło wrócić na ląd.
Niektórzy operatorzy statków wprowadzili klauzule „zakazujące zmian załogi” (które zabraniają zmian załogi, gdy ładunek operatora znajduje się na pokładzie). Takie klauzule w umowach podważają prawa marynarzy wynikające z Konwencji o pracy na morzu z 2006 r . Ma ona na celu promowanie bezpieczeństwa, ochrony i dobrych warunków pracy na statkach oraz ochronę praw marynarzy.
W wyniku nowelizacji tej konwencji marynarze zostali uznani za „ pracowników kluczowych ”. Ułatwia to dostęp do urlopu na lądzie, repatriacji, zmian załogi i opieki medycznej na lądzie.
Zmiany te zaczną jednak obowiązywać dopiero od grudnia 2027 r.
Ogólnie rzecz biorąc, Konwencja o pracy na morzu nakłada na armatorów obowiązek zapewnienia zakwaterowania, wyżywienia, transportu, pokrycia kosztów leczenia i repatriacji (kosztów podróży marynarza do domu, wliczając zakwaterowanie).
Jednak opiera się ona na krajach, w których zarejestrowane są statki (znanych jako państwa bandery), które regulują żeglugę – a statki są stale w ruchu i pozostają poza zasięgiem organów regulacyjnych. Wiele z nich jest zarejestrowanych pod banderami o wygórowanych standardach (czyli nie tam, gdzie są własnością) w krajach o niskich standardach pracy, które rzadko są egzekwowane.
Ryzyko ataku lub porzucenia
Wiele statków handlowych, które utknęły w Cieśninie Ormuz, stało się celem operacji wojskowych prowadzonych zarówno przez siły irańskie , jak i amerykańskie .
Marynarze stoją również w obliczu zagrożenia porzuceniem. Dzieje się tak, gdy armatorzy – naruszając prawo morskie – pozostawiają ich bez wynagrodzenia, wsparcia i utrzymania. Dzieje się tak, gdy armatorzy nie są w stanie pozyskać nowych klientów.
Marynarzom bardzo trudno jest opuścić statek, na którym pracują. Prawo morskie nakłada również na załogi obowiązek dbania o bezpieczeństwo i sprawność statków oraz zabrania im opuszczania statków, z wyjątkiem najbardziej ekstremalnych okoliczności, takich jak zatonięcie statku.
W 2025 r. na 410 statkach porzucono 6223 marynarzy – to szósty z rzędu rok wzrostu liczby marynarzy.
Według Międzynarodowej Sieci Pomocy i Dobrostanu Marynarzy, prawdopodobnie jest o wiele więcej niezgłoszonych przypadków, ponieważ marynarze boją się zwolnienia i umieszczenia na czarnej liście, uniemożliwiając im pracę.
Wstępne prognozy na rok 2026 wskazują, że liczba marynarzy porzuconych przez armatorów przekroczy 6000 przypadków.
Porzuconym marynarzom zalegano również z wypłatą niezapłaconych wynagrodzeń w wysokości 25,8 mln USD w 2025 r., z czego odzyskano jedynie 16,5 mln USD.
Floty cieni
Większość porzuceń jest związana z tzw. flotą cieni , czyli statkami przewożącymi ropę, gaz i inne towary, które naruszają sankcje. Flota cieni rozrosła się do 20% światowych tankowców i 7,5% światowych tankowców do przewozu LPG.
Statki floty cieni mają niejasną strukturę własnościową , niewystarczające ubezpieczenia i słabo wyszkoloną załogę, pozyskaną za pomocą nielegalnych metod rekrutacji, graniczących z handlem ludźmi.
Są one zarejestrowane w krajach o łagodnym prawie pracy i słabej ochronie pracowników, niewielu przepisach bezpieczeństwa i niewielkim nadzorze. Ponad połowa tych statków ma ponad 15 lat (tradycyjny wiek graniczny dla tankowców stosowany przez duże firmy naftowe) i jest w nieodpowiednim stanie technicznym. Korzystają również z portów, w których mało prawdopodobne jest, aby zostały poddane inspekcji.
Ponadto są one często prowadzone przez małe firmy zarządzające statkami, dysponujące niewielką wiedzą techniczną i doświadczeniem w branży, na temat których dostępnych jest bardzo niewiele informacji.
W okolicznościach panujących w cieśninie marynarze zostali pozbawieni prawa do repatriacji. Po pierwsze, blokada USA uniemożliwia statkom dostęp do portów, z których mogłyby skorzystać w tranzycie. Po drugie, kryzys paliwowy doprowadził do wzrostu cen lotów do poziomu, na który wielu armatorów nie stać.
Indie, które utrzymują stosunki dyplomatyczne z Iranem i importują 90% gazu z Zatoki Perskiej, wynegocjowały bezpieczną przeprawę dla swoich marynarzy.
Jednak tysiące innych osób pozostaje bez pomocy, a żadne państwo nie przychodzi im z pomocą.
